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真400! 首发北汽新能源EU400电动汽车的评测报告
2017-08-03

在细雨蒙蒙的京城,独家测试北汽新能源EU400电动汽车,上坡、空调、满载工况电耗13-15.5度电/百公里,综合续航里程350-400公里。

2017年7月,北汽新能源EU400电动汽车以15.89万元(扣除补贴后)的售价上市。这也是即比亚迪e6 400和腾势400电动汽车之后,一款性价比最高的续航400公里电动汽车。

此前,笔者就对EU400进行了深度的技术和充电方面的评测。具体内容可点击以下链接《宋楠:460公里续航与铝合金转向节!首评北汽新能源EU400》

EU400基本参数:

长宽高:4602×1794×1515mm

轴距:2650mm

驱动电机:100千瓦(最大输出功率)

动力电池:54.4度电三元锂电池

前悬架:带前框型副车架麦弗逊式独立架构

后悬架:带副车架多连杆独立架构

电子系统:制动力分配、刹车辅助、牵引力控制、车身稳定控制及上坡稳定系统

就在EU400上市发布会,笔者就曾对北汽新能源官网标出,“60公里/小时等速巡航里程超过460公里 综合工况续航里程达到360公里”信息提问。而笔者得到的回复就是:请您自行评测。

既然如此笔者就来一次尽可能真实的测试,看看北汽新能能源EU400的综合续航里程表现如何。

出发点:北京市南三环北汽新能源玉泉营鸿都旗舰店(曾经的老东家,从进口现代改换北汽新能源,刘总英明!)

目的地:延庆百里山水画廊风景区

根据道路拥堵情况而选取的行车路线,全程132-150公里。

7月下旬的某一天,早高峰依旧的上午10点,笔者驾驶EU400和同事3人(1+3)毅然而然的投入到破烂不堪的南城“大堵车”中。

笔者此行路况包括了2、3环拥堵;几乎100公里上坡的八达岭高速公路;双向单车道的盘山道路,且全程开启制冷空调。对于实际形式路况,笔者认为必须要特别强调。

笔者测试的这台EU400并未充满电,里程表小计清零,续航里程显示335公里。

坐在副驾驶位置的好基友,通过下载APP(显示大屏会提示二维码,扫码即可下载EU400车机互联软件)软件,即可完成了车机互联。

黄色箭头:安卓系统手机导航界面

白色箭头:EU400车机互联功能开启,手机界面完全映射,并可进行实时信息互动

红色箭头:链接手机和车载系统的数据线(USB接口)

蓝色箭头:EU400空调开启

备注:万分感谢的是,EU400的车机互联系统由北汽新能源自行开发,只是借用了乐视一个前端APP而已。SO,北汽新能源以及EU400与“叛逃”美国的贾跃亭的乐视没有半毛关系!

红色箭头:前往延庆百里画廊之间,设定了一个休息点-八达岭高速百葛服务区

北汽新能源鸿都旗舰店,距离百葛服务区41.7公里。

从南三环内玉泉营环岛转向京开高速进京方向,路况全线飘红。在那篇所谓“2000万人假装在北京生活”的文章中指出,笔者此次南北纵向穿越北京,基本上可以看做是城际出游了。只不过,上来就这么给力的路况,笔者实在感觉不到那2000万人在睡觉。

10点钟出发,10:28分还未穿过长安街,车速仅在20公里/小时-40公里/小时“蠕动”。空调、满载,拥堵,半小时行驶10公里,这就是北京常规路况!

几乎满电且作为拍摄车的2台EX260,用来比对EU400的电耗横向比对用。笔者看了一下非周末出于高峰的百葛服务区,共有5台电动汽车,其中2台北汽EU260、1台比亚迪e5、1台江淮iEV4以及1台腾势300。

至2017年,国家电网低调的将充电桩铺设至全国高速公路网。尤其在“长三角”、“珠三角”、“京津冀一体化经济圈”,高速公路快充桩几乎每隔50公里就会在双向服务区设立4组。

负责任的说,中国电动汽车普及,国家电网功劳起码占据一半。

从百葛服务区至居庸关景区的八达岭高速公路还算平坦,根据交通拥堵状况,EU400车速保持在80公里/小时-95公里/小时。即便开启工况,EU400中段加速感受依旧强烈。相对1.8吨级的EU400类电动汽车,驱动电机如果低于100千瓦,就会感觉有些力不从心了。在低速拥堵蠕动时,匹配小功率驱动电机并不能体现出什么性能特点。但是在全负载工况下,匹配更“有劲儿”的驱动电机,动力储备的优势显而易见。

在即将抵达居庸关景区路段,车辆明显增多。笔者害怕的并不是频繁起步加速时EU400动力储备是否足够,制动力是否会出现热衰减,而是害怕被措不及手的后车连续追尾。在多弯道、连续上坡的八达岭高速,保持保持足够前后车距,并注意观察后车、两侧实际路面状况十分必要。

本文开篇提到,全部测试都采用空调、满载工况进行。笔者在百里画廊盘山公路的试驾,以最受交通法规为大前提,更多围绕车速在40-60公里/小时区间段加速、制动、转向等操控点进行。

从延庆驶离八达岭高速,通过近50公路城乡结合部路段,即可转入百里画廊的双向单车道盘山公路。笔者驾驶EU400通过连续S弯道,以及大角度弯位,车速几乎维持在40公里/小时-60公里/小时。

EU400匹配的双速伺服电机构成的全电转向机,在通过连续S弯道时,没有出现因“热衰减”导致的转向回馈力非线性变化,或转向机运行卡顿等问题。

从弯心驶出弯道过程中,转向机自动回正的力量,与前轮前进轨迹相匹配。随着车身归正,转向机“主动发出”的回正力持续从强先弱调整。

在抵达百里画廊景区,笔者对北汽新能源EU400电动汽车“4合1”控制总成、驱动电机、散热系统以及动力电池组件(壳体)进行温度测试。

雨后的延庆气温较市区更凉爽。湿滑的地表温度25.2摄氏度。

集成了充电器、DCDC等分系统的“4合1”控制总成全铝合金壳体表面温度26.4摄氏度。

散热系统补水壶外壳温度23.6摄氏度。

驱动电机高压线缆输入端接口外壳表面温度为30.4摄氏度。

白色箭头:雷泰MT6CH红外线测温仪,射出的测温点

红色箭头:雷泰测温仪显示的温度读数

备注:MT6CH型雷泰红外线测温仪测量范围-30至500摄氏度;10至40摄氏度范围测量精度±0.5摄氏度;响应时间<500毫秒;激光瞄准。

从EU400后部对重新匹配的54.4度电三元锂电池组件外壳表面进行测温,温度为22.4摄氏度。

黄色箭头:测温点

红色箭头:温度读数

笔者使用MT6CH型雷泰红外线测温仪,仅仅能够对测温目标表面进行较为精准温度检测。EU400电动汽车采用单一散热系统,为驱动电机和“4合1”控制总成进行散热,电动空调采用单独散热系统。54.4度电三元锂动力电池并未配备独立的水冷散热系统。

在50多公里山路进行较为激烈的操控测试之后,笔者即可对整车动力舱进气格栅(25.2摄氏度)、“4合1”控制总成(26.4摄氏度)、散热系统补水壶(23.6摄氏度)、驱动电机(30.4摄氏度)以及动力电池(22.4摄氏度)表面温度测试。

从各分系统温度测量结果看:具备水冷散热的驱动电机温度最高;不具备水冷散热的动力电池组件温度反而最低;“4合1”控制总成以及散热系统补水壶温度适中。即便在延庆山区温度低于北京市区,体感温度也维持在33摄氏度。EU400核心的“三电”系统温度控制精准,尤其是动力电池电量增加到54.4度电后,应用的了全新的导热管、散热鳍片以及导热板,从以二位散热面,提升至三维热交换立体架构。

最终,在开启制冷空调、四人满载工况下,经过市区拥堵(30公里)、高速公路上坡(65)、多弯道起伏的山路(40公里)行驶135公里后,北汽新能源EU400电动汽车综合电耗15.5度电/百公里。

红色箭头:剩余50%电量

黄色箭头:续航里程197公里

在测试过程中,笔者驾驶EU400和EX260进行对比测试。很明显EU400在山道的加速更犀利。入弯、弯心、出弯姿态更较流畅,驱动电机储备扭矩充沛。

EU400的高刚性前框型副车架,为为“4合1”控制模块、驱动电机(含减速器)、电动空调及散热组件提供“明显过剩”的支撑性。轻量化的铝合金前转向节、轴承座、固定螺栓以及冲压的下摆臂,降低了前驱动桥轴荷,平衡整车前后比例。

源于萨博93运动轿车的带副车架多连杆独立后悬架,以及中置的动力电池组件,使得EU400在高速过弯的性能发挥,优于燃油版原型车。

阅读延伸:

在长下坡的返程中,笔者并未对EU400进行试驾,而选择重新充满电的EX260。同样开启空调、四人满载、山路、高速公路、拥堵市区返回出发点。

EX260的平均电耗为11.4度电/百公里,在过去的一年中,笔者驾驶EX260的的综合电耗维持在10度电/百公里-14度电。

如果将EU400去程与返程里程做一个简单的加减法,综合电耗或将平衡在13度电/百公里,综合续航里程达到甚至突破400公里。

笔者有话说:

客观的说,等速巡航XXX公里,对终端车主而言几乎没有什么参考价值,而综合工况续航里程,却又难以直观量化。即便,同一个人,在相同路况,驾驶同一台电动汽车,但凡心情不爽,都可能造成续航里程的差异。

然而,在北京这座每天都有几千万人“从东五环至西五环进行跨城际”的上下班通勤,几乎不可能让作为代步工具的电动汽车,以所谓理想工况下行驶。上班早高峰、下班晚高峰,周末大堵车的实际交通状态,反而才是发挥电动汽车零油耗、零排放的核心优势。

2014年,中国新能源市场在售的电动汽车普遍续航里程在200公里。

2015年,中国新能源市场在售的电动汽车续航里程开始进入在300公里。

2016年,中国新能源市场在售的电动汽车续航里程普遍设定在300公里。

2017年,中国新能源市场在售的电动汽车续航里程开始进入400公里。

只不过,在过去的2年中,在售的电动汽车刚从200公里进入300公里,使用者刚刚摆脱续航里程焦虑症的困扰,还不能真正感受到与传统动力汽车“零差异”的驾控感受。

从2017年-2018年,中国电动汽车将迅速进入400公里续航时代,这就足以让更多电动汽车使用者,用更充沛的电量,换取足够续航里程、更优异的操控性和更舒适的体验感受。

对于北汽新能源EU400电动汽车而言,笔者此次的试驾其实只能尽量模拟日常使用的较为普遍的现象。如果全程空调、少做1-2人,驾驶过程中少走些弯路,山区道路中少些“激情驾驶”,恐怕综合电耗将维持在14度电/百公里,综合续航里程超过388公里。

在拥堵的市区道路车速保持为40公里/小时(或更低),笔者发现EU400的续航里程,收到频繁起步加速影响,综合电耗蹿升至16-17度电/百公里。在八达岭高速车速褒词在85-90公里/小时,综合电耗下探至14度电/百公里,在多弯路的山道车速保持在60公里/小时,综合电耗在13-16度电/百公里摆动,最终获得综合电耗15.5度电/百公里,且开启或关闭空调,续航里程表显示的读数并未变化。这说明,EU400续航里程以及综合电耗的计算,以实际车速、电量输出、加减速频繁状态,等综合参数计算而来。基本符合厂家宣传的续航里程400公里的参数。

扣除补贴后售价15.89万元的EU400电动汽车,与售价25万元腾势400保持相当的差价。无疑,其性价比在众多400公里续航电动汽车中最高。

与竞品相比,EU400电动汽车动力电池电量54.4度电、荣威ERX5电池电量48.5度电、腾势400电池电量62度电。同为标称400公里续航里程,显然腾势400和北汽新能源EU400更靠谱儿。但与腾势400的近8万元的差价,也是众多消费者不得不考量的重要参数。

在笔者看来,北汽新能源EU400的上市,极大拉低了400公里续航里程电动汽车普及的门槛,从产品硬实力看,直接让更多终端车主受益。从品牌软实力看,北汽新能源逐步拜托了以往保守的策略,赋予更激进的进攻性。无疑,将会倒逼更多车厂尽快拿出更新车星,以应对市场积累的竞争态势。

文/电动GO网宋楠